铁路货物运输物流信息化研究初探

摘 要 铁路运输企业通过货运组织改革，逐步向现代化物流企业转型，实现“以客户为中心，以市场为导向”的新面貌，开展了多种形式的服务业务，极大地提高了铁路形象，也减缓了货运市场中铁路份额的下降速度。但铁路运输企业在发展物流服务链上才刚刚起步，从内到外面临诸多问题和挑战。本文将从铁路运输企业现状出发，分析其业务特点和发展不足，针对综合物流服务链提出一些构想。

关键词 铁路货运；物流服务链

1 前言

2013年3月中国铁路总公司成立，打破了长期以来的国企垄断，使铁路系统面向市场，吸引民间资本进入，实现铁路可持续性发展。但铁路运输市场份额仍持续下降，运输品种主要是长大、笨重、散堆装的货物，附加值较低。虽然中铁快运、中铁集装箱和中铁特货依托铁路优势，实现部分延伸服务，但总体业务量偏小。部分物流公司抓住铁路在服务链上的短板，利用国铁干线运输能力，自己开设“门到站”、“站到门”服务、仓储业务等其他物流服务，使铁路成为他们专业的运输服务商，只能得到极少利润。铁路运输企业应该抛弃惯性思维，开发多种运输产品，不仅仅要解决“门到门”问题，还要针对客户制定针对性产品。

本文旨在从现状和技术层面分析铁路货物运输产品的不足和改进措施，以及构建综合物流服务链的可行性。

2 现状

2.1 转变观念

近年来，铁路正在由“铁老大”向“以客户为中心”转变，中铁总下辖的中铁快运、中铁集装箱和中铁特货三大专业运输公司在运输物流化已经前行一步。2013年铁路总公司推出货运改革方案，将货运分离成立货运中心，为客户提供丰富完善的物流产品，使铁路货运全面走向市场。铁路货运办理可通过车站窗口办理、电话办理、网上办理等，通过铁路货运“95306”网站，客户可以通过该网站查询运价、货物追踪、车站办理限制及货运规章等业务，降低业务办理时间和成本，提高铁路企业亲和力。

2.2 物流业务

铁路货运服务，是指客户提出运输需求，铁路部门批准后，客户在指定日期将货物运至发站，铁路承运至到站，由车站向收货人发到货通知，收货人前来取货。这种“站到站”服务仍占铁路运输中较大比重，且主要针对大宗货物。近年铁路大力发展“门到门”运输，对于零散白货，铁路已经能部分实现上门取货，送货到家的服务。

铁路仓储服务，是指铁路将货场或专用线内闲置仓库再利用，与路外仓储企业合作开展仓储业务。但铁路仓库一般只有基本仓储功能，无法与现代化大型仓库相比，因而出租利潤有限。

其他业务，包括机车租赁、企业自备车使用、保价运输、装卸搬运、集装箱取送等服务。

铁路运输企业仅仅参与服务链的一小部分，无法衔接客户的物流全过程，与其他物流企业存在较大差距[1]。

2.3 发展不足

根据我国自然资源和经济发展不均衡，铁路网布局不甚合理，虽然近年来高铁的大力发展释放了部分既有线能力，但编组站和部分线路仍限制着运输能力。铁路货场的设计由于时代局限性，无法满足过多的仓储需求，如何开发铁路货场的物流化服务仍是重点攻关课题[2]。

铁路由于体制及观念原因，不了解客户的生产计划和物流需求，也无法掌握货物装车后的运行状态，导致到货时间带有随机性，使客户无法合理安排货物到达后的运输和处理时间。

铁路也在积极开展市场营销工作，在取得一定成绩的同时，也暴露诸多隐患。一段时期内铁路靠运价下浮与公路抢占货源，但运能紧张后，取消部分下浮政策，对铁路口碑产生极坏影响。大部分营销工作以运价低廉为宣传口号，缺乏对客户全程、全方位、深层次了解，无法制定适合客户的运输产品，增长的装车数和运输收入也只是暂时成果，无法将客户与铁路牢牢捆绑在一起。

铁路运输管理信息系统（俗称TMIS）对货物的实时追踪有时间误差，企业无法确定远期预报时间，无法预先通知收货人，导致货物长时间滞留货场，造成货物运送时间长，准时性差等诸多客户关心的问题。

各局间的物流政策不一导致一线员工无法了解物流全过程中的具体资源，使物流方案无法最优，制约了基层部分的物流服务创新。

3 构建综合物流服务链

3.1 构建综合物流服务链必要性

铁路的综合物流服务链，是要建立以铁路为核心，联合其他物流企业，为客户提供不同物流服务的整体，也是铁路货运改革的必然趋势[3]。铁路企业的信誉和口碑是作为服务链核心的关键，承担了物流的主要责任，必须保证物流服务的高质量和时效性。铁路响应不同客户的物流需求，连通其他物流企业，减少客户反复提出物流请求，缩短服务时间，降低物流成本，加快物流速度。

铁路的综合物流服务链，将多个运输企业和多种运输方式重新组合，简化了客户业务办理手续，降低企业风险成本，使客户和上下游企业获得成本降低的好处。对铁路而言，避免成为其他物流企业运输提供商，进而失去市场和利润。

3.2 综合物流服务链的内容

铁路运输企业提供的大宗、干线运输具有不可比拟的优势，为了配合将这种优势最大程度发挥，需要铁路货运站、多种经营公司等联合其他运输企业开展仓储、包装等服务[4]。

（1）仓储服务

铁路企业将货场或专用线内闲置仓库提供给客户开展仓储服务，根据客户需求对设施设备进行更新改进。

（2）包装服务

依托既有铁路网络和组织模式，大力发展铁路集装箱和托盘租赁业务，开发适合多种运输的包装手段，比如1.5吨小型集装箱、家具专用托盘等，推动设备的循环利用。

（3）库存管理

深入到大宗货物企业的日常生产管理中，充分了解生产计划、原材料和产成品的库存情况，提前制定运输、库存计划，使企业尽可能减少库存，降低物流成本，也可将客户与铁路牢牢捆绑。

（4）短途运输服务

随着客户差异化的运输需求，短途运输需求变大，铁路企业需要有自营的货运汽车队伍。除了完成“门到站”“站到门”的运输以外，还可以全程通过公路运输。短途运输既可以满足客户对时效性的要求，又能抢占物流市场份额。

（5）装卸搬运服务

为保证及时完成装卸排任务，铁路运输企业一般自有装卸队伍和装卸机具，在运输繁忙季节，抢装抢卸顺利生产；在运输淡季，可以为社会提供装卸搬运服务。装卸搬运服务市场化的关键是理顺装卸搬运队伍与主业的关系，以信息系统为支撑，做到既充分又灵活地安排生产计划，协调各项作业以发挥效率。

（6）质押监管

为客户监管货物是仓储服务进一步的延伸，也是国内大型仓储企业扩大收入的通用手段。铁路企业为客户提供质押监管，可以在货票背书质押属性，只有出质人办理解除质押手续，到站才能將货物交给收货人。根据货物由铁路企业监管到交付收货人止，一般需要7天左右时间，则铁路企业可以提供不少于7天的质押监管服务。铁路企业可以提供动态质押服务，对客户具有较大吸引力。

（7）担保服务

为客户提供担保服务并收取担保费用。此服务需要工作人员有较强专业素养，对客户企业的生产经营有较深的认知，能预测市场发展趋势，同时也需要铁路企业建立良好的管理机制和风险承受能力[5]。保价运输是铁路企业为自己服务提供的担保，目前反响热烈，为下一步多种类担保积累经验。

铁路构建综合物流服务链，应根据自身经济能力和管理水平选择合适的服务，难点是实现不同物流企业与铁路的无缝衔接，这也关系到物流服务链的整体运作能力和持续发展。

3.3 构建综合物流服务链的步骤

铁路企业构建综合物流服务链应遵循由内到外，由简到难的原则，首先分阶段、分步骤的整合铁路货场和专用线资源，开展仓储服务一体化；其次，以需求为导向，打破基层站段各自为政现状，由物流中心统一管理；然后使用网络信息技术，实现企业之间双向沟通，降低多层结构带来的成本增加；最后全面协调服务链的无缝衔接，保证链条的接续，使企业和客户共同减少物流成本[6]。

4 结束语

通过构建综合物流服务链，铁路运输企业可以满足客户的不同运输需求，承揽更多物流业务，进一步发挥铁路的核心竞争力，带动整条链上企业的升级发展，为企业和客户带来双赢。铁路运输企业也可以此为契机，打通站段内、站段间、局间掣肘，从而提高自身响应业务的能力和速度，真正从根本上提高服务链的整体运作水平，真正实现物尽其用、货畅其流。

参考文献

[1] 崔爱平.基于供应链契约的物流服务供应链能力优化与协调研究[D].上海海事大学，2008.

[2] 陈虎.物流服务供应链构建与绩效评价研究[D].西南交通大学，2013.

[3] 杨梅.供应链下铁路货运站开展物流服务的研究[D].西南交通大学，2003.

[4] 衣春光，翰颂东.铁路货运站场拓展综合物流服务研究[J].铁道货运，2007，（3）：1-3，13.

[5] 江舰.传统物流企业向现代物流服务提供商转型关键问题研究[D].大连海事大学，2007.

[6] 霍红，林青.基于灰关联熵的物流服务供应链绩效评价[J].物流工程与管理，2012，（9）：67-70.

推荐访问:货物运输 初探 信息化 铁路 物流