雪域高原上的开路先锋

8月16日9时，K9821次列车满载着第一批乘客，由拉萨西行，在山峦间、云雾下、绿色上、峡谷中行进2个小时后抵达日喀则。

这条被誉为“天路”的青藏铁路，已经向珠穆朗玛峰方向延伸了251千米，结束了藏西南地区不通火车的历史。拉萨到日喀则的行程，从过去的4小时，缩短到2个小时。

日喀则市支铁办负责同志介绍说：“拉日铁路通车后，将成为日喀则市第一产业的助推器，第二产业的大动脉，第三产业的新引擎。”

担负这条“天路”延伸线施工的主力军，就是当年在青藏铁路建设中破解世界三大施工难题的中国铁建。

地热隧道——国内之最、世界罕见

拉日铁路穿越90千米的雅鲁藏布江大峡谷，大约有60千米的地热带，其温度、范围为国内之最、世界罕见。

高原缺氧令人头痛、气短，稍有不慎就可能因感冒引发脑水肿、肺水肿等高原病。而施工中遭遇地热，对人体健康无异于雪上加霜。在拉日铁路吉沃希嘎隧道，建设者们与地热进行了近600天的艰苦鏖战。中国铁建十二局集团拉日铁路二项目部安质部部长王立华说：“施工进入正洞不久就感觉一股股热气从岩隙中冒出，经测试，岩面温度达58摄氏度，环境温度达46摄氏度。”

员工们风趣地说：“这里是天然的‘桑拿室’，免费享用！”

雅鲁藏布江大峡谷岸坡具有“重力夷平下切强烈、岩浆活动强烈、水平应力为主的构造应力场强烈、构造高地温活动强烈、新构造地震活动强烈、岸坡物理风化强烈”等六大特征，这在国内乃至世界铁路建设史上都是前所未见的。

高地热带来了什么危害呢？王立华一一列举道：“至少有五大重点：损害作业人员身体健康、雷管和炸药易发生自爆、降低机械效率、影响测量仪器的稳定性、影响混凝土质量。”在这样的环境里施工，员工们挥汗如雨，气喘吁吁甚至昏厥。

中国铁建十二局集团拉日铁路项目经理尚红卫总结道：“隧道内高温、缺氧，再加上机械车辆尾气、爆破烟尘，作业条件十分艰苦。”

吉沃希嘎隧道全长3974米，地热段3605米，其中岩温在50摄氏度以上的1620米，最高岩温58摄氏度。在青藏高原地区，在如此长距离、大范围、高温度的地热环境中组织隧道施工，没有可以借鉴的经验。

他们组织科研队伍攻关，召开专家会议，在对施工方案和技术难题进行反复研讨、提出指导性意见的基础上，自己试、自己闯。

“在吉沃希嘎隧道设实验洞，专门研究解决高原地热隧道如何组织施工问题，这在国内、国外都是罕见的。”中国铁建十二局集团拉日铁路项目部总工程师王会强说：“我们开挖了一个高4米、宽5米的实验洞，里面安放了应变计、温度计、流速计、风速仪等测试元件。”

“铁路单线隧道的断面小，通风排烟的难度更大。”现场施工人员有着共同的感受。他们把通风机的功率和数量加大一倍， 每个作业面将四台通风机串在一起进行“接力通风”，并在掌子面再安一台射流风机。

可是，加大通风量只是起到了加快掌子面污浊气体排出的速度，起到了一定的供氧作用。建设者又在降温上使“猛招”：他们购买了工业制冰机，用冰块降温。掌子面打风枪的地方、立拱架的地方、地热严重的地方都置上了冰块。同时，他们还通过洒水降温。开挖结束后，整修作业面洒一次水。喷射混凝土前，掌子面、边墙洒一次水。隧道出渣时，在掌子面及渣体上不间断地洒水。王立华说：“通过采取多种降温措施，作业面的温度保持在30摄氏度左右。”

水浇在岩面和发热的地方，立刻化为水蒸气，施工洞内就在像云雾中。就这样，多招并举，在“桑拿室”里，施工条件得到了很大改善。

长隧高桥——青藏之最、建筑精典

拉日铁路海拔高度在3600米至3900米之间，沿线凿通隧道29座，修建桥梁116座，其中三跨雅鲁藏布江。中国铁建承建了15座隧道、51座桥梁，其中有两座跨雅鲁藏布江大桥。

宗嘎一号隧道全长10410米，坐落在海拔3860米至3900米之间，是我国高原铁路上首条超万米长隧。

“隧道岩爆频发、长距离通风排烟、洞内出渣及运输等多种困难。”中国铁建二十一局集团拉日铁路指挥长尹建勋深有感慨地说。

“线路穿越雅鲁藏布江大峡谷地质断裂带，跨越318国道，山势异常陡峭，连接隧道的峡谷既深又窄，几乎没有施工便道。” 中国铁建二十一局集团拉日铁路指挥部副指挥长王天亮介绍说：“为了早日开工，我们架设了跨越雅鲁藏布江索道，用钢索将挖掘机、装载机一台台吊到施工现场。”

宗嘎一号隧道进口位于60多米高的悬崖上，没有作业面，他们就用打斜井、开横洞形成8个掌子面进行掘进。

然而，隧道刚进洞，就遭遇了一连串的地质灾害：围岩破碎，每小时流量200立方米的大涌水，毫无规律的岩爆接踵而至。三公司一项目部经理马威描述当时的场景：“岩爆就像子弹一样，突然崩发，射向掌子面。”王天亮记忆犹新：“岩爆砸坏了三台挖掘机、两台装载机。”

指挥部成立科研小组，并与科研院校合作攻关，不断优化技术方案，革新工艺、工法。在岩爆区，采取静态释放应力、喷水降温、挂网喷锚封闭等措施。为了解决高原缺氧、通风排烟困难等难题，安装大功率风机，增设洞内供氧站，使施工效率大大提高，月综合成洞始终保持在1000米以上。

2013年7月9日，西藏自治区科技厅组织召开成果鉴定会，专家们一致认为宗嘎一号隧道创新的《青藏高原特殊地质条件下单线特长铁路隧道施工技术》达到了国内领先水平。同时，他们已有5项工法荣获西藏自治区优秀工法。

由中国铁建十二局集团承建的雅鲁藏布江二号特大桥全长882.69米，墩高60米，是拉日铁路最高桥。

“80多台冲击钻布设在雅鲁藏布江内和两岸，在漂石、孤石、沙泥岩中钻孔、打桩。”项目部总工程师孙泽雄回忆道：“冲击钻机最忌讳的是不均匀地质，经常偏孔、卡钻、漏浆。”有的钻机钻孔到30米深时，孔中泥浆会突然消失，有的钻机遇到孤石往往卡钻。孙泽雄说，在12号墩桩基施工时卡过两次钻，项目部从广州请来潜水员实施深水爆破，才取出钻头。

湍急的雅鲁藏布江，从珠穆朗玛滚滚而来，大桥有两个水中墩要用混凝土沉井施工法施工。他们调来长臂挖掘机、大功率水泵，机械、人工联合作业，鏖战两个月，完成了难度最大的水中墩。

一个承台要灌注2700多方混凝土，其作业的连续性是确保工程质量的重要环节，建设者在承台旁搭起挡风墙，夜间点燃篝火为混凝土取暖，经过连续三昼夜的突击施工，提前完成了节点目标。

大桥墩身施工尤其是水中墩施工难度更大，人员、材料、机具在缺氧状况下，不仅效率低，而且风险大。他们大力提高机械化程度，减少人力劳动。使用了高扬程输送泵灌注混凝土、专用上下电梯和吊塔，应用了国内最先进的翻模工艺。

雅鲁藏布江三号大桥位于峡谷区与宽阔地带的接口处正是风口，七、八级大风时常光顾。王天亮介绍说：“从11月到第二年3月是风季，每到下午2点大风刮得周天寒彻，人都站不住，10米之内看不到人，我们只能从桥上转入地面做些准备工作。”

大风、干燥、寒冷，对人的意志提出了严峻挑战。中国铁建十九局集团拉日铁路指挥部党委副书记张光辉说：“我们男职工衣兜里都有唇膏。”在一旁的工程调度侯雪峰是一名文静的江苏女孩，她说：“好多人都有流鼻血经历，鼻孔里有血块是常事。”

线上线下——亮点频出、展示风采

在拉日铁路建设工地，常常听到这样的声音：“这条普通铁路，我们按高标准修建。”中国铁建十九局集团拉日铁路指挥部工程部部长黄云说：“我们的施工管区近46千米，高潮期近4000人参战，虽然没有全线数一数二的重难点工程，但我们抓好细节，做好每个构造物。”他们施工的32千米路基、精美的骨架护坡、漂亮的绿化带与沿线的草木混为一体。张光辉介绍：“原设计的取土场因填料不合格，我们主动放弃了，自己找到合格的才投入施工，修‘天路’必须把‘百年大计’牢记心间。”

中国铁建十九局集团承建了拉日铁路130千米正线三电工程，施工项目有7个新建车站、1个线路所和2个既有接轨站的通信、信号、电力工程。

拉日铁路采用电力远动调试技术统一管理遍布各处的变电站所，采用UNIX系统，具有调度端多屏智能触摸显示、铁路地理信息系统的同步显示和远动操作与视频联动的功能，该系统曾获得原铁道部颁发的科技进步三等奖，也是目前全路领先的电力远动系统。

三电工程施工不同于主体工程，点多线长，工序繁杂，环环相扣。尤其光电缆敷设施工全部是野外作业，工程施工地段多位于高原峡谷、沙洲、浅滩地带，平均海拔3800米以上。由于电能生产的特点，能源中心和负荷中心一般相距较远，电力系统分布在地域各处，电力调度中心和变配电所之间的距离近则几十千米，远则几百千米。布线放缆的数量众多，一旦出现扭绞、接错、遗漏的现象，直接影响到后续整个工程的进度计划。为了稳扎稳打，高标准的完成施工任务，承担施工的电务公司分设多个作业队，平行移动作业。由于三电工程工期十分紧迫，许多参建职工吃住在野外荒芜的工地，加班加点到凌晨是常有的事。一台发电机，一箱方便面，一桶纯净水就是参建员工们一天，甚至是几天的生活供给。

项目部党委书记杨桂林深有感触地说：“进入工地以来，我们就全员满负荷、满时间作业，高寒缺氧、紫外线强、昼夜温差大、风沙侵袭，在这么恶劣的环境下，拼的就是一股精气神！”在拉日铁路建设期间，铁路总公司副总经理卢春房、铁路总公司工管中心主任张梅、青藏铁路公司，铁道部拉日铁路建设总指挥部等领导，分别先后或多次深入沿线车站、线路、大桥、隧道等施工现场，对各标段铁路建设情况进行深入检查指导，看望和慰问奋战在一线的广大铁路建设者。西藏自治区党委书记陈全国、自治区政府主席洛桑江村在视察拉日铁路三电工程后，称赞这是一支意志坚强、专业过硬、敢打硬仗的队伍。

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